Phát triển tuyến vận tải ven biển và hệ sinh thái logistics tích hợp: Tăng kết nối miền Trung - Tây Nguyên với chuỗi cung ứng quốc tế

Phân tích và dự báo về thị trường logistics, chuỗi cung ứng quốc tế và trong nước, độ tin cậy của lịch trình, tình hình hoạt động tại các cảng biển, cửa khẩu, thị trường giao nhận, chuyển phát, kho bãi, bất động sản, doanh nghiệp logistics mới nhất, VUI LÒNG TẢI TÀI LIỆU

-------------

Trong bối cảnh thương mại khu vực tiếp tục tăng trưởng, việc tổ chức các tuyến vận tải ven biển có khả năng kết nối trực tiếp giữa những trung tâm sản xuất, cảng biển và thị trường lân cận sẽ góp phần mở rộng không gian lưu thông hàng hóa, giảm sự phụ thuộc vào vận tải đường bộ trên những chặng dài.

Tại phiên chuyên đề 2 về chủ đề tìm cơ hội bứt phá cho logistics miền Trung - Tây Nguyên trong khuôn khổ Diễn đàn Logistics Việt Nam 2026 do Bộ Công Thương phối hợp UBND tỉnh Gia Lai tổ chức mới đây, ông Lê Quang Trung - Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) đã trình bày tham luận “Phát triển tuyến vận tải ven biển kết nối miền Trung - Tây Nguyên và phát triển Hành lang Kinh tế Đông - Tây”, trong đó đề xuất phát triển đội tàu ven biển 300 - 600 TEU và hệ sinh thái logistics tích hợp từ vùng cao nguyên đến cảng cửa ngõ, ICD và trung tâm logistics hậu phương nhằm tạo nền tảng tổ chức lại dòng chảy hàng hóa, mở rộng kết nối với phía Nam Trung Quốc và ASEAN.

Chú thích ảnh: Ông Lê Quang Trung - Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC)

Từ lợi thế địa kinh tế đến yêu cầu tổ chức lại mạng lưới vận tải

Miền Trung - Tây Nguyên sở hữu nhiều lợi thế về vị trí địa kinh tế, nguồn hàng và khả năng kết nối với các thị trường khu vực. Đây không chỉ là khu vực tập trung các vùng sản xuất nông nghiệp, công nghiệp chế biến, nguyên liệu xuất khẩu quan trọng mà còn có vị trí kết nối với Lào, Campuchia, nằm trên các tuyến giao thương giữa Việt Nam với Thái Lan, Myanmar và các nước ASEAN.

Tuy nhiên, lợi thế về vị trí và nguồn hàng chưa được chuyển hóa tương xứng thành lợi thế logistics. Một trong những nguyên nhân là mạng lưới vận tải hàng hóa vẫn phụ thuộc đáng kể vào đường bộ, trong khi kết nối giữa vùng sản xuất, hệ thống kho bãi, cảng biển và các tuyến vận tải quốc tế chưa thực sự đồng bộ.

Đối với hàng hóa từ Tây Nguyên, hành trình đến cảng biển vẫn gặp những trở ngại nhất định về cự ly, địa hình và chi phí vận chuyển. Theo phân tích của ông Lê Quang Trung, tuyến Quốc lộ 19 dài hơn 170 km qua các khu vực đèo An Khê, Mang Yang; thời gian vận chuyển có thể kéo dài gần nửa ngày và dễ phát sinh ùn tắc vào mùa mưa. Trong khi đó, hàng hóa nông sản thường có tính mùa vụ, sản lượng phân tán, yêu cầu bảo quản và thời gian giao nhận khác nhau, khiến việc tổ chức vận tải cần tính linh hoạt cao hơn.

Ở góc độ tổ chức chuỗi logistics, vấn đề không đơn thuần là lựa chọn một phương thức vận tải có giá cước thấp hơn, mà là tối ưu tổng chi phí từ khâu thu gom, lưu kho, đóng container, vận chuyển đến cảng, xếp dỡ và đưa hàng đến thị trường tiêu thụ. Nếu các khâu này thiếu liên kết, lợi thế về cự ly hoặc năng lực cảng biển cũng khó chuyển hóa thành lợi thế cạnh tranh thực chất.

Từ thực tiễn đó, ông Lê Quang Trung đề xuất cần phát triển một cấu trúc vận tải ven biển có quy mô và phương thức khai thác phù hợp hơn với nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong khu vực.

Theo ông Trung, bên cạnh việc phát triển các hãng tàu trọng tải lớn phục vụ kết nối vượt đại dương, cần hình thành đội tàu vận tải ven biển có sức chở khoảng 300-600 TEU để kết nối thị trường nội khối, ASEAN và giữa ASEAN với Trung Quốc. Đây là phân khúc vận tải có khả năng đáp ứng quy mô hàng hóa vừa và nhỏ, tăng tính linh hoạt trong khai thác, đồng thời tạo thêm lựa chọn vận chuyển cho các địa phương và doanh nghiệp.

Đề xuất này xuất phát từ yêu cầu giảm chi phí trung chuyển, chi phí trung gian và rút ngắn thời gian đưa hàng hóa đến thị trường. Trong bối cảnh thương mại khu vực tiếp tục tăng trưởng, việc tổ chức các tuyến vận tải ven biển có khả năng kết nối trực tiếp giữa những trung tâm sản xuất, cảng biển và thị trường lân cận sẽ góp phần mở rộng không gian lưu thông hàng hóa, giảm sự phụ thuộc vào vận tải đường bộ trên những chặng dài.

Đáng chú ý, sự xuất hiện của những tuyến kết nối mới tại Trung Quốc đang tạo thêm cơ hội cho định hướng này. Theo tham luận của Lãnh đạo VIMC, kênh Bình Lục tại Quảng Tây có chiều dài 134,2 km, thông tuyến ngày 16/9/2026, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải 5.000 tấn, giúp rút ngắn hơn 560 km hành trình đường thủy từ khu vực Tây Nam Trung Quốc ra biển. Tham luận cũng đề cập mức giảm khoảng 30% chi phí logistics được dự báo từ việc khai thác tuyến kết nối này.

Đây là một thay đổi đáng chú ý trong cấu trúc kết nối thương mại khu vực. Khi hàng hóa từ sâu trong nội địa Trung Quốc có thêm lựa chọn vận chuyển ra biển qua Quảng Tây, nhu cầu kết nối giữa các cảng biển Việt Nam với hệ thống cảng sông và các trung tâm logistics phía Nam Trung Quốc cũng có điều kiện phát triển.

Việt Nam, với vị trí nằm giữa các thị trường Trung Quốc và ASEAN, có cơ hội tham gia sâu hơn vào mạng lưới vận tải này. Tuy nhiên, để khai thác hiệu quả cơ hội, cần có những tuyến tàu phù hợp với điều kiện luồng tuyến, quy mô hàng hóa và năng lực tiếp nhận của các cảng biển trong nước.

Đội tàu 300 - 600 TEU: Mắt xích kết nối mới giữa đường bộ và đường biển

Một trong những nội dung trọng tâm trong đề xuất của Đại diện VIMC là phát triển đội tàu container ven biển có sức chở 300 - 600 TEU, với đặc tính mớn nước nông, linh hoạt và có khả năng khai thác kết hợp giữa vận tải thủy nội địa với vận tải biển.

Theo phương án được ông Lê Quang Trung đưa ra, đội tàu này được định hướng có trọng tải khoảng 4.000 - 8.000 DWT, mớn nước khoảng 5 - 7 m, phù hợp với điều kiện khai thác của các cảng biển như Quy Nhơn, Cần Thơ, cảng sông và một số bến địa phương. Đây là những thông số kỹ thuật được đề xuất cho phân khúc tàu cần phát triển, không phải thông số xác nhận của một đội tàu đang khai thác.

So với việc phụ thuộc hoàn toàn vào các tuyến vận tải đường bộ hoặc chờ gom đủ sản lượng để sử dụng những tàu container lớn, tàu ven biển cỡ nhỏ có ưu thế về khả năng tổ chức lịch trình thường xuyên, tăng tần suất phục vụ và phù hợp hơn với các lô hàng có quy mô vừa phải.

Đặc biệt, việc phát triển đội tàu này không chỉ nhằm bổ sung phương tiện vận chuyển mà còn hướng đến hình thành một phương thức tổ chức dòng hàng mới. Hàng hóa từ Tây Nguyên có thể được thu gom tại các điểm logistics trong vùng, đóng container tại ICD, sau đó vận chuyển đến cảng biển bằng đường bộ hoặc đường sắt trước khi tiếp tục hành trình bằng tàu ven biển đến các cảng cửa ngõ và thị trường quốc tế.

Ở chiều ngược lại, các mặt hàng phục vụ sản xuất và tiêu dùng như phân bón, nguyên liệu thức ăn chăn nuôi, máy móc, nguyên liệu sản xuất và hàng tiêu dùng có thể được vận chuyển từ các cảng biển về khu vực nội địa. Tổ chức được dòng hàng hai chiều sẽ góp phần nâng cao hiệu suất sử dụng container, giảm tình trạng container rỗng và phương tiện chạy rỗng, qua đó cải thiện hiệu quả khai thác toàn chuỗi.

Thực tế kết nối qua kênh Bình Lục đã cho thấy tiềm năng của hướng vận tải này. Tham luận dẫn chứng, chuyến container Nam Ninh (Trung Quốc) - Cái Cui (Cần Thơ) được ghi nhận trong thời gian từ ngày 16-24/9/2026, sử dụng tàu container sông pha biển có sức chở khoảng 300 TEU. Thời gian hành trình khoảng 7 ngày, tần suất 2 chuyến/tháng và mức giảm chi phí logistics ước tính khoảng 18–30% đối với phương án vận chuyển này. Đây là cơ sở thực tiễn quan trọng để xem xét khả năng phát triển các tuyến vận tải có quy mô tương tự, phù hợp với điều kiện khai thác của hệ thống cảng biển miền Trung và các tuyến kết nối khu vực.

Trên cơ sở đó, VIMC đề xuất hình thành mạng lưới gồm bốn nhóm tuyến vận tải ven biển:

• Trục ven biển nội địa: Hải Phòng - Đà Nẵng - Quy Nhơn - Cái Mép/TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ.
• Tuyến Vịnh Bắc Bộ - kênh Bình Lục: Khâm Châu/Nam Ninh (Trung Quốc) - Hải Phòng - Đà Nẵng.
• Tuyến Miền Trung - Nam Trung Quốc: Quy Nhơn/Đà Nẵng - Quảng Đông, Hồng Kông (Trung Quốc).
• Tuyến kết nối ASEAN: Cái Mép/Cần Thơ - Thái Lan, Singapore, Malaysia; Quy Nhơn - Philippines.

Trong phương án này, các tuyến gom hàng và trung chuyển tại Cái Mép, Lạch Huyện, Singapore, Hồng Kông (Trung Quốc) được xem là những mắt xích bổ trợ để kết nối nguồn hàng với các tuyến vận tải chính. Cách tổ chức này cho phép các cảng biển miền Trung không chỉ đảm nhiệm vai trò tiếp nhận và xuất hàng cho khu vực hậu phương mà còn từng bước tham gia sâu hơn vào mạng lưới vận tải ven biển, vận tải khu vực và trung chuyển quốc tế.

Kết nối các hành lang kinh tế, mở rộng hậu phương cho cảng biển miền Trung

Nếu đội tàu ven biển là phương tiện kết nối các cảng biển, thì việc phát triển các hành lang vận tải xuyên biên giới chính là điều kiện mở rộng nguồn hàng và hậu phương cho hệ thống cảng miền Trung.

Theo đó, đại diện VIMC đề xuất ba hành lang có ý nghĩa quan trọng đối với việc tổ chức mạng lưới logistics khu vực.

• Thứ nhất là hành lang Lệ Thanh - Pleiku - Quy Nhơn. Theo phương án được trình bày, khoảng cách từ Cửa khẩu quốc tế Lệ Thanh đến cảng Quy Nhơn khoảng 237 km theo tuyến Quốc lộ 19. Việc phát triển các tuyến cao tốc Quy Nhơn - Pleiku và Pleiku - Lệ Thanh được xác định là hướng kết nối hạ tầng hỗ trợ hành lang này.
• Thứ hai là hành lang Bờ Y - Kon Tum - Quy Nhơn/Đà Nẵng. Tham luận nêu khoảng cách khoảng 272 km từ Cửa khẩu quốc tế Bờ Y đến cảng Quy Nhơn, đồng thời đề cập khả năng thu hút hàng hóa từ các địa phương Nam Lào như Attapeu, Pakse thông qua khu vực ngã ba Đông Dương.
• Thứ ba là Hành lang Kinh tế Đông - Tây (EWEC), kết nối Savannakhet - Lao Bảo - Đà Nẵng, đồng thời mở rộng kết nối với Thái Lan và Myanmar. Đây là tuyến hành lang có ý nghĩa trong việc đưa các cảng biển miền Trung trở thành cửa ngõ ra biển cho hàng hóa từ các địa phương nội địa của Lào và những khu vực nằm sâu trong tiểu vùng Mekong.

Việc kết nối ba hành lang này với mạng lưới vận tải ven biển sẽ tạo ra không gian logistics rộng hơn, trong đó các cảng Quy Nhơn và Đà Nẵng có thể đảm nhiệm vai trò cửa ngõ xuất nhập khẩu cho cả vùng Tây Nguyên và các khu vực lân cận của Lào, Campuchia.

Đáng chú ý, để khai thác hiệu quả các hành lang kinh tế, cần phát triển đồng bộ hệ thống logistics hậu phương thay vì chỉ tập trung vào đầu tư hạ tầng giao thông kết nối. Trong đó, ICD Pleiku được VIMC đề xuất phát triển theo mô hình được ví như “cảng biển trên cao nguyên”, thực hiện chức năng đóng container, thông quan tại chỗ và kết nối trực tiếp với các tuyến vận tải ven biển. Khi được kết nối với hệ thống kho bãi, kho lạnh, depot và các điểm gom hàng tại vùng nguyên liệu, ICD có thể trở thành đầu mối tổ chức dòng hàng từ nông trại, hợp tác xã và nhà máy chế biến đến cảng biển.

Theo sơ đồ chuỗi cung ứng trong mô hình đề xuất, thời gian kết nối từ Pleiku đến Quy Nhơn được đặt ở mức khoảng 1,5-2 giờ thông qua hệ thống giao thông kết nối. Đây là hướng đi có ý nghĩa đối với những mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Tây Nguyên như cà phê, hồ tiêu, cao su, điều, sắn và tinh bột sắn, trái cây tươi, gỗ và sản phẩm chế biến từ gỗ. Bên cạnh đó, nguồn hàng từ Nam Lào và Đông Bắc Campuchia, bao gồm khoáng sản, vật liệu và nông sản, cũng có thể được thu hút vào mạng lưới logistics khu vực.

Theo ông Lê Quang Trung, kim ngạch xuất khẩu cà phê Việt Nam năm 2025 đạt 8,9 tỷ USD, mức cao nhất lịch sử. Tây Nguyên được xác định là vùng sản xuất chủ lực, có tiềm năng cung ứng nguồn hàng container quan trọng cho các cảng biển miền Trung. Tuy nhiên, để hình thành nguồn hàng ổn định, cần giải quyết đồng thời bài toán vận chuyển hai chiều. Ngoài hàng xuất khẩu từ vùng nguyên liệu, các tuyến vận tải cần có phương án thu hút hàng chiều về, bảo đảm container được khai thác hiệu quả ở cả hai chiều vận chuyển. Đây cũng là một trong những điều kiện để duy trì tần suất tàu, ổn định giá cước và nâng cao sức cạnh tranh của tuyến vận tải.

Từ góc độ này, phát triển Hành lang Kinh tế Đông - Tây không chỉ là mở rộng khả năng lưu thông hàng hóa qua biên giới mà còn cần được đặt trong tổng thể tổ chức chuỗi cung ứng, kết nối các trung tâm sản xuất, điểm gom hàng, ICD, cảng biển và các tuyến vận tải quốc tế.

Hình thành hệ sinh thái logistics tích hợp, giảm chi phí cho toàn chuỗi

Một trong những điểm đáng chú ý trong đề xuất của Lãnh đạo VIMC là chuyển đổi tư duy từ khai thác cảng biển đơn thuần sang tổ chức khai thác toàn bộ chuỗi logistics. Theo đó, cảng biển chỉ là một cấu phần trong hệ sinh thái bao gồm vận tải, kho bãi, giao nhận, container và các dịch vụ giá trị gia tăng.

Mô hình được đề xuất gồm ba cấu phần chính: cảng biển cửa ngõ; mạng lưới vận tải kết hợp đường bộ - đường biển với tàu ven biển 300-600 TEU; và hệ thống logistics hậu phương gồm điểm gom hàng, kho vệ tinh, depot, ICD, trung tâm logistics tại Tây Nguyên. Để vận hành hiệu quả, cần có sự liên kết của bốn nhóm chủ thể: chủ hàng, doanh nghiệp logistics và vận tải, hãng tàu, cùng các cảng và đầu mối tổ chức hạ tầng. Mỗi chủ thể đảm nhiệm một khâu nhưng phải được kết nối trong cùng một hệ thống điều phối, từ nguồn hàng, sản lượng, mùa vụ đến kế hoạch vận chuyển, lịch tàu, container và giá cước.

Đặc biệt, nền tảng số dùng chung được xác định là một trong những điều kiện để nâng cao hiệu quả vận hành. Theo đề xuất của VIMC, hệ thống này cần cho phép đặt chỗ liên hoàn giữa xe vận tải, ICD, cảng và tàu trên cùng một nền tảng; triển khai hải quan số, thông quan tại ICD; hỗ trợ quá cảnh một cửa đối với hàng hóa qua Lào và Campuchia; đồng thời tăng cường truy xuất nguồn gốc và quản lý chuỗi lạnh đối với nông sản xuất khẩu. Việc áp dụng hợp đồng khung dài hạn với chủ hàng cũng được đặt ra nhằm ổn định sản lượng, tạo cơ sở để doanh nghiệp vận tải xây dựng lịch trình khai thác và tối ưu chi phí phương tiện.

Bên cạnh yêu cầu số hóa, phát triển vận tải ven biển cần gắn với mục tiêu chuyển đổi xanh. Theo đề xuất của VIMC, việc tổ chức các chuỗi logistics tích hợp xuyên biên giới cần đi cùng ứng dụng nền tảng số và chuyển đổi xanh, nhằm nâng cao hiệu quả khai thác và đáp ứng yêu cầu phát triển bền vững của ngành hàng hải.

Theo định hướng này, VIMC đề xuất triển khai mô hình theo ba giai đoạn. Giai đoạn 2027-2028 tập trung thí điểm tuyến Hải Phòng - Đà Nẵng - Quy Nhơn - TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ bằng tàu 300-600 TEU, đồng thời duy trì tuyến Quảng Tây qua kênh Bình Lục và hợp tác với các chủ hàng trong nước, quốc tế để xây dựng chuỗi logistics tích hợp.

Giai đoạn 2029-2030 mở rộng đội tàu biển mớn nông 300-600 TEU, phát triển thêm các tuyến kết nối Nam Trung Quốc, Thái Lan, Singapore và Philippines. Giai đoạn 2031-2035 hướng tới hoàn thiện hệ sinh thái logistics tích hợp xuyên biên giới, kết nối Lào và Campuchia qua các hành lang Lệ Thanh, Bờ Y, Lao Bảo; đồng thời phát triển nền tảng số logistics vùng, cơ chế quá cảnh một cửa và chuyển đổi xanh đội tàu ven biển.

Để hiện thực hóa định hướng trên, ông Lê Quang Trung kiến nghị cần sớm thống nhất tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật đối với đội tàu container có sức chở 300-600 TEU, bảo đảm đủ điều kiện khai thác kết hợp các tuyến vận tải thủy nội địa và vận tải quốc tế.

Cùng với đó, cần đơn giản hóa thủ tục quản lý nhà nước, nhất là các quy trình kiểm dịch, hải quan và kiểm soát biên phòng đối với phương tiện, hàng hóa xuất nhập khẩu. Các quy định về điều kiện khai thác, hoạt động hoa tiêu, khai thác luồng tuyến và khung thời gian hoạt động của phương tiện cũng cần được rà soát theo hướng linh hoạt hơn, phù hợp với đặc điểm của đội tàu và phương thức vận tải mới.

Nhấn mạnh yêu cầu phối hợp giữa các chủ thể, ông Trung cho rằng để hình thành một chuỗi vận hành thực sự hiệu quả cần có sự đồng hành của chủ hàng, chính quyền, nhà khai thác cảng và doanh nghiệp logistics trong cùng một hệ thống tích hợp.

Có thể thấy, phát triển tuyến vận tải ven biển kết nối Miền Trung - Tây Nguyên và Hành lang Kinh tế Đông - Tây không chỉ là giải pháp bổ sung phương thức vận chuyển, mà còn là hướng tổ chức lại không gian logistics của cả khu vực. Khi đội tàu phù hợp được kết nối với hệ thống cảng cửa ngõ, ICD, trung tâm logistics hậu phương và các hành lang xuyên biên giới, nguồn hàng từ Tây Nguyên, Nam Lào và Đông Bắc Campuchia sẽ có thêm những tuyến tiếp cận với thị trường khu vực.

Quan trọng hơn, sự kết nối đồng bộ giữa hạ tầng, phương tiện, dịch vụ và thủ tục quản lý sẽ tạo điều kiện giảm chi phí logistics, nâng cao hiệu quả lưu thông hàng hóa và mở rộng vai trò của các cảng biển miền Trung trong mạng lưới vận tải khu vực. Đây cũng chính là cơ sở để chuyển hóa lợi thế địa kinh tế của Miền Trung -Tây Nguyên thành năng lực cạnh tranh logistics thực chất, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế vùng và tăng cường liên kết kinh tế xuyên biên giới.

Nguồn: Link gốc Tạp chí Công Thương