KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG ĐƯỜNG SẮT CHẠY BẰNG ĐIỆN ĐỂ TỐI ƯU HÓA VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA TẠI ẤN ĐỘ VÀ ỨNG DỤNG CHO VIỆT NAM

Việc Ấn Độ hoàn thành thành công mạng lưới DFC trị giá hàng chục tỷ USD là minh chứng cho thấy đường sắt chuyên dụng chính là xương sống giúp đưa chi phí logistics từ mức hai con số xuống mức một con số đối với các nền kinh tế có chiều dài địa lý (đất nước trải dài) như Việt Nam. 

1. Tổng quan về dự án

Dự án Hành lang vận tải hàng hóa chuyên dụng (tên tiếng Anh là Dedicated Freight Corridor (DFC)  dài 2.843 km của Ấn Độ vừa chính thức hoàn thành toàn diện vào tháng 9/2026. Đây được xem là cuộc cách mạng logistics của Ấn Độ khi tách biệt hoàn toàn đường sắt chở khách và chở hàng, giúp cắt giảm hơn một nửa thời gian vận chuyển (từ 30 giờ xuống còn 10-12 giờ) và đưa Ấn Độ trở thành quốc gia sở hữu mạng lưới vận tải hàng hóa chạy điện 100% hỗ trợ xếp chồng container kép (double-stack) đầu tiên trên thế giới.

Dự án phát triển hạ tầng đường sắt đầy tham vọng của Ấn Độ mang tên Hành lang Vận tải Hàng hóa Chuyên dụng (DFC) đã chính thức đi vào hoạt động toàn diện. Vào ngày 8 tháng 9 năm 2026, Thủ tướng Ấn Độ- ông Modi đã khánh thành các đoạn cuối cùng của Hành lang Vận tải Hàng hóa Chuyên dụng phía Tây (WDFC) – một trong hai hợp phần của dự án DFC. Ba đoạn còn lại của WDFC vừa bắt đầu đi vào hoạt động bao gồm: New Sanand (Bắc) - New Makarpura, New Umbergaon - New Saphale và New Saphale - New JNPT. Các đoạn tuyến này có tổng chiều dài lên tới 326 km và được xây dựng với chi phí hơn 20.700 crore Rupee;kết nối Cảng Jawaharlal Nehru tại Mumbai (bang Maharashtra) với Dadri (bang Uttar Pradesh) – nơi tuyến đường này giao cắt với Hành lang Vận tải Hàng hóa Chuyên dụng phía Đông (EDFC).

Chú thích ảnh: Dự án Hành lang Vận tải Hàng hóa Chuyên dụng (DFC) trị giá 350 tỷ rupee (35.000 crore rupee) của Ấn Độ đã chính thức đi vào hoạt động toàn diện([1])

Với việc khánh thành ba đoạn tuyến này, toàn bộ mạng lưới vận tải hàng hóa chuyên dụng dài 2.843 km – bao gồm WDFC (dài 1.506 km) và EDFC (dài 1.337 km) – đã chính thức đi vào hoạt động.

Dự án mạng lưới vận tải hàng hóa này được khởi xướng vào năm 2004, dưới thời chính quyền liên minh BJP do cố Thủ tướng Atal Bihari Vajpayee lãnh đạo. Năm 2006, hai hành lang này đã được chính phủ UPA-I do cố Thủ tướng Manmohan Singh lãnh đạo phê duyệt. Công ty TNHH Tập đoàn Hành lang Vận tải Hàng hóa Chuyên dụng Ấn Độ (DFCCIL) đã được thành lập để triển khai dự án.

Tuy nhiên, dự án này chỉ nằm trên giấy tờ cho đến năm 2014, thời điểm được chính quyền của Thủ tướng Modi tái khởi động. Chính phủ Ấn Độ trong 12 năm qua đã tập trung giải quyết các vấn đề tồn đọng bấy lâu vốn cản trở dự án, và hoàn tất sau khoảng hai thập kỷ sau khi được phê duyệt.

2. Các hành lang vận tải hàng hóa phía Đông và phía Tây

Mạng lưới vận tải hàng hóa hiện có bao gồm Hành lang Vận tải Hàng hóa Chuyên dụng phía Đông (EDFC) và Hành lang Vận tải Hàng hóa Chuyên dụng phía Tây (WDFC). Tuyến EDFC bắt đầu từ New Sahnewal (bang Punjab), kéo dài đến New Sonnagar (bang Bihar) qua các bang Haryana và Uttar Pradesh, kết nối bốn bang: Punjab, Haryana, Uttar Pradesh và Bihar.

Tuyến EDFC nối từ Ludhiana (Punjab) đến Sonnagar (Bihar) đã chính thức đi vào hoạt động toàn tuyến vào tháng 10 năm 2023. Sau đó, đoạn mở rộng dài 538 km nối Sonnagar với Dankuni (bang Tây Bengal) đã được tách khỏi dự án DFC đã được phê duyệt ban đầu để triển khai riêng biệt theo mô hình hợp tác công tư (PPP).

Tuyến WDFC bắt đầu từ New Dadri (bang Uttar Pradesh) và kéo dài đến cảng New Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT) tại bang Maharashtra. Tuyến đường này kết nối trực tiếp Vùng Thủ đô Quốc gia cùng các vành đai công nghiệp ở miền Bắc và miền Tây Ấn Độ với cảng container nhộn nhịp nhất cả nước, đồng thời đi qua các bang Haryana, Rajasthan và Gujarat.

Hệ thống hành lang vận tải hàng hóa sẽ không chỉ giới hạn ở các hành lang phía Đông và phía Tây mà còn được mở rộng thêm. Ngân sách Liên bang năm nay đã công bố kế hoạch triển khai Hành lang Vận tải Hàng hóa Chuyên dụng thứ ba, dự kiến ​​bắt đầu từ Dankuni (thuộc bang Tây Bengal) và kết nối với Surat (thuộc bang Gujarat), đi qua và liên kết sáu bang: Tây Bengal, Odisha, Chhattisgarh, Madhya Pradesh, Maharashtra và Gujarat.

3. Tác động đến kinh tế-xã hội

Với việc hoàn thành DFC, Ấn Độ đã trở thành quốc gia duy nhất có hành lang vận chuyển hàng hóa chuyên dụng được điện khí hóa hoàn toàn được xây dựng cho các hoạt động vận chuyển container hai tầng thông thường. Việc bố trí xếp chồng điện đôi cho phép chở hai container chồng lên nhau, giúp giảm thời gian và mức tiêu thụ nhiên liệu cũng như chở được nhiều hàng hóa hơn trên mỗi chuyến tàu.

Đường ray trong EDFC và WDFC đã được thiết kế đặc biệt để bố trí cụm điện đôi, với dây dẫn trên cao được lắp cao hơn bình thường. Mặc dù cả hai hành lang đều có khả năng vận hành container xếp chồng đôi nhưng chúng nổi bật hơn trên WDFC. Hàng hóa trên EDFC chủ yếu chở than, thép, ngũ cốc và hàng hóa khoáng sản số lượng lớn khác.

Theo đại diện ngành Đường sắt Ấn Độ, DFCCIL đã xử lý khoảng 5,21 vạn chuyến tàu chở hàng, trung bình khoảng 435 chuyến tàu mỗi ngày tính đến ngày 31 tháng 8 năm 2026. DFCCIL đã tạo ra khoảng 658 tỷ Tổng tấn km (GTKM) và 360 tỷ tấn tấn km (NTKM). Hiện tại, 27% tổng lượng hàng hóa vận chuyển được vận chuyển bằng đường sắt. Kế hoạch Đường sắt Quốc gia dự định tăng tỷ trọng này lên 45% vào năm 2030. Trong năm tài chính vừa qua, Đường sắt đã ghi nhận tải trọng cao nhất từ ​​trước đến nay là 1.670 triệu tấn.

Dự án này sẽ tạo động lực lớn cho nền kinh tế nhờ tăng cường khả năng kết nối giữa các trung tâm công nghiệp và các cảng biển, từ đó đẩy nhanh tốc độ lưu thông hàng hóa. Dự án cũng được kỳ vọng sẽ giúp giảm chi phí logistics và giảm áp lực lên các tuyến đường sắt hiện hữu vốn đang được sử dụng cho tàu chở khách.

Một mạng lưới chuyên dụng dành cho vận tải hàng hóa sẽ đảm bảo quá trình vận chuyển hàng đến cảng JNPT diễn ra thông suốt, cho phép các container hàng hóa di chuyển trực tiếp giữa cảng và các khu công nghiệp tại Gujarat, Rajasthan, Haryana, Delhi-NCR và phía tây Uttar Pradesh. Điều này sẽ giúp gia tăng doanh thu cho ngành đường sắt, vốn có nguồn thu từ vận tải hàng hóa chiếm hơn 65% tổng doanh thu. Việc vận chuyển hàng hóa với khối lượng lớn hơn và quy trình thông suốt hơn trên tuyến DFC sẽ góp phần làm tăng đáng kể nguồn thu này.

4. Một số kinh nghiệm rút ra cho Việt Nam trong phát triển logistics đường sắt

Trong bối cảnh Việt Nam đang khẩn trương chuẩn bị đầu tư siêu dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và nâng cấp mạng lưới đường sắt hiện hữu để tối ưu hóa vận tải hàng hóa, mô hình DFC mang lại nhiều bài học kinh nghiệm.

4.1 Về việc đầu tư hạ tầng chuyên cho vận tải hàng hóa

+ Kinh nghiệm từ Ấn Độ: Trước khi có DFC, tàu hàng phải nhường đường cho tàu khách, dẫn đến tốc độ tàu hàng trung bình chỉ đạt 25 km/h. Khi chuyển hẳn dòng hàng sang DFC, tốc độ tăng lên 60-70 km/h, đồng thời giải phóng dư địa của tuyến đường sắt cũ để tăng tần suất và tốc độ cho tàu khách.

+ Ứng dụng cho Việt Nam: Việc Bộ Chính trị và Chính phủ Việt Nam định hướng xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam 350 km/h chuyên chở khách (và chở hàng nhẹ khi cần), đồng thời cải tạo tuyến đường sắt khổ 1.000mm hiện hữu chuyên để chở hàng và khách du lịch là hoàn toàn trùng khớp với triết lý phân tách dòng giao thông này. Điều này giúp tối ưu hóa công năng và triệt tiêu sự xung đột năng lực thông qua.

4.2. Đột phá về công nghệ và thiết kế:

+ Kinh nghiệm từ Ấn Độ: Tuyến Western DFC được thiết kế với hệ thống điện mặt ngầm/overhead treo cao hơn tiêu chuẩn thông thường để chạy tàu container xếp chồng đôi (double-stack). Một đoàn tàu DFC dài tới 1,5 km có thể chở khối lượng tương đương 300 - 400 xe tải.

+ Ứng dụng cho Việt Nam: Khi nâng cấp hạ tầng đường sắt hiện hữu hoặc quy hoạch các tuyến đường sắt kết nối cảng biển (như Hải Phòng - Lào Cai - Hà Nội), Việt Nam cần tính toán quy chuẩn kỹ thuật đón đầu như: nâng tải trọng trục (axle load), điện hóa đồng bộ và quy hoạch tĩnh không đủ cao để chạy tàu container hai tầng. Điều này giúp giảm chi phí logistics trên mỗi tấn hàng xuống mức tối thiểu nhằm tăng tính cạnh tranh với đường bộ.

4.3. Thành lập mô hình Doanh nghiệp dự án chuyên biệt (SPV)

Kinh nghiệm từ Ấn Độ: Tổng công ty Đường sắt Ấn Độ (Indian Railways) đã thành lập DFCCIL (Dedicated Freight Corridor Corporation of India Limited) – một doanh nghiệp mục đích đặc biệt (SPV) để chuyên trách từ khâu gọi vốn, giải phóng mặt bằng, xây dựng cho đến vận hành hành lang này. Sự tập trung quyền lực và chuyên môn này giúp dự án tăng tốc mạnh mẽ trong giai đoạn 2014-2026

Ứng dụng cho Việt Nam: Đối với các dự án đường sắt quy mô lớn, Việt Nam nên cân nhắc thành lập một Tổng công ty hoặc Ban quản lý chuyên biệt độc lập (dưới dạng SPV) thay vì lồng ghép vào các cơ quan quản lý giao thông truyền thống. Mô hình này giúp đơn giản hóa quy trình ra quyết định và tăng tính giải trình.

4.4. Phát triển hệ sinh thái Logistics tích hợp (Multimodal Ecosystem) cho đường sắt

Kinh nghiệm từ Ấn Độ: Bản thân tuyến đường sắt DFC không thể tự phát huy 100% hiệu quả nếu tách rời các hạ tầng khác. Ấn Độ đã triển khai chiến lược tích hợp DFC với mạng lưới cảng biển (Sagarmala), đường bộ (Bharatmala) và xây dựng hàng loạt Khu trung chuyển logistics đa phương thức (MMLPs). Họ thậm chí áp dụng mô hình "Trucks on Train" (chở nguyên xe tải lên toa phẳng điện hóa để chạy đường dài, xe tải chỉ lo chặng đầu và chặng cuối)

Ứng dụng cho Việt Nam: Tuyến đường sắt Bắc - Nam hay các tuyến kết nối liên vận quốc tế (sang Trung Quốc, Lào) phải được kết nối trực tiếp vào "cửa" các cảng biển lớn (như Lạch Huyện, Liên Chiểu, Cái Mép - Thị Vải), các ICD và khu công nghiệp trọng điểm. Việc quy hoạch các ga hàng hóa phải đi kèm diện tích đất đủ lớn để làm kho bãi, trung tâm phân phối đa phương thức.

4.5.  Về giải phóng mặt bằng

+ Kinh nghiệm từ Ấn Độ: Dự án DFC mất gần 20 năm từ khi phê duyệt đến khi hoàn thành, trong đó hơn 7 năm đầu (2006-2013) gần như dậm chân tại chỗ do vướng mắc cơ chế đền bù và thu hồi hơn 11.000 hecta đất trải dài qua nhiều bang.

+ Ứng dụng cho Việt Nam: Đây là bài học lớn nhất. Việt Nam cần có cơ chế đặc thù mạnh mẽ về GPMB, tách dự án thu hồi đất thành dự án thành phần riêng biệt và thực hiện trước khi đấu thầu xây lắp. Việc chuẩn bị quỹ đất tái định cư và đồng thuận giá đền bù phải được đi trước một bước để tránh kịch bản kéo dài thời gian làm đội vốn nghiêm trọng.

Tóm lại, việc Ấn Độ hoàn thành thành công mạng lưới DFC trị giá hàng chục tỷ USD là minh chứng cho thấy đường sắt chuyên dụng chính là xương sống giúp đưa chi phí logistics từ mức hai con số xuống mức một con số đối với các nền kinh tế có chiều dài địa lý (đất nước trải dài).

[1] https://www.opindia.com/2026/09/india-becomes-only-country-with-fully-electrified-dedicated-freight-corridor-read-how-the-countrys-freight-network-became-reality-under-modi-govt/

Nguồn: Trích từ Báo cáo thị trường logistics Ấn Độ và các lưu ý đối với Việt Nam, tháng 9/2026